La stagione 2023 di Formula 1 è ormai ai nastri di partenza, con la sfida Red Bull-Ferrari sullo sfondo. A tal riguardo assumono una notevole importanza gli ultimi test pre-stagionali andati in scena dal 23 al 25 febbraio sul circuito del Bahrain. Dopo tanta attesa e il valzer di presentazioni che ha accompagnato durante l’inverno appassionati ed addetti ai lavori, le nuove monoposto dei dieci team in griglia hanno finalmente ricevuto il loro battesimo in pista. Le questioni emerse da questa tre giorni sono parecchie e i valori in campo non si presentano ancora del tutto decifrabili, così come i rapporti di forza che da questi scaturiranno. Ma importanti indicazioni sono comunque state fornite ed è su queste che ci concentreremo, tentando di fornire una prima, orientativa, chiave di lettura su quegli che ci sono sembrati gli aspetti più interessanti.
TENDENZE GENERALI
Prima di inoltrarci nella disamina delle varie unità in pista, sottolineiamo qui delle tendenze generali che hanno coinvolto l’intero lotto delle monoposto. Tra i comuni denominatori di ciascun vettura è sembrata far capolino un’affidabilità dei propulsori sconosciuta durante i test del 2022, a questa caratteristica si aggiunge, in chiave motoristico-aerodinamica, un incremento della prestazione pura in termini di velocità massima. La maggior efficienza aerodinamica, giunta grazie all’esperienza che le varie case hanno accumulato in un anno di sviluppo delle auto ad effetto suolo, ha permesso ai propulsori di ottimizzare la propria performance sui rettilinei. Altra tematica fondamentale è l’introduzione da parte di Pirelli (fornitore unico) di nuove gomme anteriori, rinforzate nella struttura a sgonfiate nella pressione, al fine di aumentare il grip sull’asse anteriore e ridurre quel sottosterzo molto ricorrente durante il 2022. Tuttavia, ogni novità comporta un mutamento degli equilibri collaudati ed è per questo che i team hanno dovuto ribilanciare la connessione tra asse anteriore ed asse posteriore, dopo che un aumento di aderenza all’avantreno ha generato dei retroteni ballerini e tendenti al sovrasterzo. La risposta comune giunta dalle squadre è stata infatti l’introduzione di ali anteriori decisamente più scariche rispetto a quelle della passata stagione.
RED BULL IN FORMA SMAGLIANTE
A Milton Keynes posso dirsi felici e soddisfatti. L’obiettivo di gestire e mantenere il vantaggio tecnico accumulato lo scorso anno nei confronti della concorrenza può dirsi raggiunto. I giri percorso da Max Verstappen e Sergio Perez hanno evidenziato come la RB19, erede diretta della vettura che ha consegnato l’iride al team anglo-austriaco, sia un’ottima base di partenza che non necessita di molte correzioni. Il punto di forza della monoposto, cambiata soprattutto nel fondo, si è subito dimostrato essere un brillante passo gara, arrivato naturalmente tra le mani dei piloti senza la necessità di sperimentare troppi assetti, sintomo di una creatura già ben bilanciata. La grande consistenza della RB19 in ottica gara è stata comprovata soprattutto il primo giorno, quando tutti i passaggi si sono concentrati attorno all’1’36’’. La gestione gomme si è, dunque, nuovamente rivelata la migliore del lotto. Nell’ultimo giorno di test, Sergio Perez si è, però, voluto togliere anche la soddisfazione di chiudere in testa alla classifica dei tempi, lanciandosi alla conquista del giro veloce, specialità di casa Ferrari lo scorso anno. Il mago Adrian Newey sembra aver di nuovo fatto centro.
FERRARI POCO DECIFRABILE
In Bahrain le priorità della scuderia di Maranello sono state prevalentemente due: raccogliere il maggior numeri di dati utili per un raffronto con quelli raccolti dal simulatore e (contrariamente a Red Bull) sondare quelle soglie-limite entro cui definire il perimetro dove ricercare performance e assetto. Sul primo punto tutto l’entourage capitanato dal neo Team Principal, Frederic Vasseur, si è detto molto soddisfatto. I dati giunti dalla SF-23 sembrano, infatti, coincidere con quelli ottenuti dalle simulazioni. Meno limpidi sono, invece, sembrati i risultati raggiunti in termini di assetto, dove il lavoro da fare, come ha sottolineato Leclerc, è ancora molto: “Con questi tre giorni di test posso dire che stiamo ancora lavorando molto per trovare il punto di forza della vettura in termini di assetto. Spero che ci sia ancora un po di margine”. Lo spaziare tra set-up opposti e radicali ha consegnato alla vista dei tifosi una Ferrari spesso molto nervosa tra i cordoli e non particolarmente dolce nella gestione gomme, con un porpoising a tratti accentuato. La sensazione, tuttavia, è quella che il Cavallino Rampante non abbia mai cercato la preparazione in vista del primo week-end, ma piuttosto un lavoro in ottica stagionale, come testimonia anche la particolare scelta di effettuare tutti i test con un’ala posteriore a basso-medio carico, evidentemente non adatta al circuito di Sakhir. Nonostante questo focus sulle sperimentazioni ad ampio raggio, segnali incoraggianti sono arrivati dal passo gara di Carlos Sainz nel corso del sabato, quando lo spagnolo ha ritrovato la costanza cercata una volta montato il compound più duro degli pneumatici. Il tema relativo all’usura delle gomme era probabilmente il cruccio maggiore per i tecnici Ferrari assieme all’affidabilità del motore; sono stati questi, infatti, i due nei della F1-75 nel corso del Campionato passato.
Sul giro veloce, mai cercato nelle configurazioni più adatte, le due Ferrari si piazzano quarta e quinta, con Leclerc davanti a Sainz. Insomma, la SF-23 non ha ancora mostrato al mondo tutto il suo potenziale. Le carte si sveleranno nel primo week-end di gara del 4-5 marzo, ma lo svantaggio dalla Red Bull è ancora da recuperare.
LA MERCEDES ARRANCA
La casa di Stoccarda, nonostante la frustrante stagione 2022, ha scelto di proseguire lo sviluppo della nuova W14 sul solco della W13, rimanendo fedele alla propria linea. La peculiare filosofia ‘zero-pods’ - non condivisa da nessuna altra monoposto - non è stata abbandonata, pensando di poter evolvere il concetto estraendone il potenziale nascosto. Il risultato visto in Bahrain è una vettura in difficoltà col bilanciamento a centro-curva e vittima di un forte sovrasterzo che si accentua all’innalzarsi delle temperature. La nuova nata pare aver ereditato le problematiche della progenitrice, ad eccetto del porpoising, area in cui sono evidenti i passi in avanti compiuti. Ad ogni modo non basta questo elemento per tornare in lotta per il campionato ed a Brackey lo sanno molto bene. Proprio per questo, sia Toto Wolff che il direttore tecnico Mike Elliott, hanno confermato il necessario arrivo, entro metà stagione, di una vettura dalle caratteristiche più simili alla concorrenza, pur senza snaturare l’originalità del progetto. In questo momento la battaglia ideologica portata avanti dalla Stella attesterebbe una sconfitta piuttosto netta, con un progetto che si rivela incompleto in diverse aree a solo una settimana dal primo semaforo verde. A poco è servito il secondo tempo messo a segno da Lewis Hamilton con la mescola C5, la più morbida messa a disposizione da Pirelli.
ASTON MARTIN IN FORMA, ALPINE DA NON SOTTOVALUTARE
In molti si sono sbilanciati sul ruolo che occuperà il rinnovato team britannico nel corso della stagione che ci attende. Gli investimenti economici di Lawrence Stroll sono stati cospicui e a Silverstone i primi risultati di tale sforzo iniziano ad affiorare. Con l’arrivo del nuovo centro di sviluppo e l’ingaggio del due volte Campione del Mondo, Fernando Alonso, le possibilità di far bene sono molte. In Bahrain la AMR23, riprogettata al 95%, ha stupito molti, tanto che diversi ingegneri l’hanno candidata a potenziale terza forza dell’anno, il che significherebbe scavalcare Mercedes. Nonostante l’invidiabile stato di forma in quanto a costanza nel passo gara, il pilota di Oviedo ci ha tenuto a riportare tutti con i piedi per terra: “Abbiamo scoperto molte cose sulla AMR23. Ovviamente la scorsa stagione la Aston Martin ha sofferto molto e per questo ha cambiato completamente filosofia, il 95% della macchina è nuova. Abbiamo provato tante cose diverse negli ultimi giorni, ma avremo bisogno di tempo. Serviranno alcune gare per essere in grado di sfruttare maggiormente il potenziale della vettura, il tempo a disposizione nei test non è sufficiente. Fortunatamente è una vettura che potremo sviluppare poi nel corso della stagione e nel corso dei prossimi anni”.
Così come la Ferrari, nell’ombra ha scelto di rimanere anche l'Alpine, puntando a mappare e sperimentare aerodinamica e meccanica e di una vettura radicalmente rinnovata. I due piloti del team francese, Gasly e Ocon, non hanno, però, avuto timori nel porgere i propri complimenti alla nuova monoposto, in grado di restituire buone sensazioni e forte di un ottimo ingresso in curva, complice l’elevata rigidità delle sospensioni. Il campanello d’allarme della A523 arriva, però, dalle prove di pit-stop, con una evidente difficoltà nell’estrazione delle ruote posteriori.
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